中国航班优化方法研究论文

航班正常是当前民航业坚持真情服务、提高服务质量的关键。珠海机场始终把航班正常放在机场运行的重要位置，围绕航班正常保障，珠海机场多措并举，不断提升珠海机场运行效率和运行品质。设立机场综合运行控制中心 实现运行指挥协调扁平化提升珠海机场的航班正常性首先改变原有的运行指挥模式，设立机场综合运行控制中心（IAC），实现运行指挥协调扁平化，提高了信息传递的快速与准确，运行效率有效提升；同时研发机场协同运行管理系统，引接空管、航司及其它保障单位的运行数据，打通航班运行全链条中的信息孤岛，实现航班计划自动生成，航班动态信息、各保障信息自动传递，停机位、登机口、摆渡车、行李提取转盘等关键资源自动预分配及实时分配，机场整体运行、空侧运行、机位运行、航站楼运行、航班各保障环节的可视化管控与预警，航班不正常保障的辅助与决策等功能，实现在同一平台信息共享、协同决策。完善各项保障方案 以制度规范程序制定完善并施行了《珠海机场航班正常保障方案》、《珠海机场航班保障标准》、《珠海机场综合运行控制中心管理手册》、《珠海机场备降航班保障方案》、《大面积航班延误应急处置预案》等，以制度的方式确定珠海机场航班正常保障措施、航班延误处置措施、大面积航班延误处置措施、航班备降处置措施等，规范了航班保障的程序以及各保障部门的职责。根据航班保障标准以及航班正常统计办法，针对本场保障实际情况，仔细梳理航班保障的每个环节与节点，制定了不同座位数机型地面重要保障环节的作业标准，在每个保障单位和部门推行，并逐步作为部门绩效考核的依据。同时针对保障人员对航班正常性方面缺乏认知，组织开展了面对所有保障人员的航班正常、放行正常及如何判断的宣贯，使每一位参与航班保障的人员能够快速清晰的辨识出航班从而有针对性的指引开展自身工作，形成全员以安全第一，关注航班正常的氛围。以“共建、共享、共赢” 核心理念 建立各保障单位统筹协同机制为充分发挥各单位在航班正常保障中的主观能动性，进一步加强珠海机场各运行保障单位在保障资源、信息上的统筹协同，不断提升珠海机场运行效率和运行品质，珠海机场以“共建、共享、共赢”这一核心理念，由珠港机场管理有限公司、民航珠海空管站、民航珠海进近管制中心共同发起，珠海市交通运输局、各运营航司、珠海市公安局机场分局等多家驻场单位组成成立“珠海机场运管委”，建立了空地协同放行、航班分类处置、不利条件运行、关键资源统筹、地面运行督查、运行评估提升、运行复盘等有针对性的工作机制，通过不同机制的运行，有力地推动了航班正常性工作。该负责人也表示，“机场运管委”会定期研究各成员单位提出的改进机场运行效率和运行品质的合理化建议，推进实施并组织成员单位定期研究珠海机场航班放行情况、协同决策系统（CDM）建设情况、航班放行延误原因及调整空域优化航班时刻等相关问题，将航班保障、旅客服务的各类信息汇集及处理，全面掌控运行态势，快速识别处置异常事件，实现安全生产、高效协同、优质服务的三大目标

航班正常工作是世界性难题，也是中国民航当前面临的重要问题。“十三五”期间，面对快速增长与资源不足的突出矛盾，民航业要始终围绕服务品质抓正常，坚持眼睛向内、不断挖潜，努力提升管理水平和运行效率，以改革创新为动力，着力构建四个管理体系，实现航班正常工作从管理框架向管理体系转变的历史性跨越，夯实航班正常性工作基础，切实提升航班正常水平。着力构建以运行控制为核心的航空公司运行管理体系航班运行涉及几十个环节、多个保障部门。随着航空公司机队规模的不断扩大，特别是四大航空集团向超级承运人迈进，控股或分（子）公司众多，“小部队”变成了“大兵团”，运行的复杂性大大增加，对航空公司的运行控制和资源调配能力提出了更高要求。航空公司作为航班正常工作的第一责任人，必须紧紧围绕运行控制这一核心，着力构建高效有力的航班运行管理体系。要进一步强化运行控制部门的核心作用。航空公司的运控部门不仅是安全运行的管控核心，而且在保障航班正常、提升运行效率和处置大面积航班延误上具有重要作用。通常运控部门在运行组织上，更加注重对安全的管控和保障工作的协调，在涉及指挥调动、航班调整等涉及经济利益问题时则统筹力度不够，有些长期处于从属地位，导致其协调力度差、决策力度不够，作用发挥有限。应该看到：安全品质、运行质量和经济效益的获得最终要靠航班运行链条整体效率的提升来实现。因此，在规模越来越大、资源越来越紧、竞争越来越强的环境下，航空公司必须从“对外扩张”转移到“内部挖潜”，从追求规模效益转变到追求运行效率上来。这就需要围绕发挥运控部门的核心作用来打造安全、运行、效益一体化的生产组织管理体系，进一步整合部门职责，赋予其在航班运行各环节更多的管理权和决策权，使“快速处置是关键”真正落实到位。要进一步发挥运行控制部门的组织职能。科学的航班计划编排是保障航班正常的基础。一般来说，航空公司的航班编排由市场营销部门主导，往往会出现追求提高飞机利用率而忽视航班运行保障能力的匹配，导致航班编排、运力备份问题而引发的航班延误多发。航空公司应建立健全以运行控制为导向的管控机制，高度关注航班编排与运力备份、保障能力的协调性，建立跨部门的管理团队，综合考虑飞行、市场营销、乘务、机务、地面保障、旅客服务等部门的能力，充分考虑航路情况、运力备份、机组安排、过站时间、风险防控等因素，科学编排航班计划，严密监控、精细调配当日运行情况，合理安排次日飞行计划，在符合性、可行性和协调性上下功夫，切实减少计划性延误，切实提高航班编排和运行管理的水平。要进一步加强运行控制部门的能力建设。航空公司应加大对运行控制部门的投入力度，完善航班运行控制系统，加强航行情报、气象预报等加强型运行支持系统建设，主动与机场、空管部门共享信息，依靠科技手段，提高运行控制系统能力。同时，应强化运控人员资质能力建设，充分发挥运控部门在航班运行协同决策机制、主动响应机制和风险防控机制中的积极作用，提升其决策的果断性、及时性与准确性。总之，航空公司要转变生产组织管理方式，进一步整合内部机构，突出运行控制核心地位，抓好系统建设，完善内部考核，形成航班编排科学、运行监控全面、风险预警及时、应急处置有效的航空公司运行控制管理体系。（郑州机场货运航班）着力构建以提升运行效率为核心的机场保障管理体系在目前全国219个颁证机场中，旅客吞吐量达到3000万人次以上的有10个，实施多跑道、多航站楼运营的有14个，机场已逐渐从“小场站”变成了“大系统”，这些变化对机场保障资源和地面运行效率提出了更高要求。虽然机场自身直接原因在航班延误中所占比例不高，但机场在资源能力供给、运行协同组织等航班正常工作中的作用至关重要。机场作为地区经济社会发展的动力源，其经营管理的目的在于为用户提供良好的运营环境，为旅客提供便利的出行环境。什么是“好机场”？如何提高机场运行效率？这是机场当局必须思考的大问题。综合来看，“好机场”应具备六个特点：尽可能多的近机位、尽可能短的旅客步行距离、发达的跑滑系统、高度的信息化集成、便捷的综合交通体系、充足的设备和人力储备。要成为“好机场”，需要机场当局紧紧围绕提升机场运行效率这一关键环节，着力构建机场保障管理体系。要努力提高机场设施保障能力。大机场要有大胸怀。机场当局要摈弃盲目追求增长、追求效益的理念，始终努力使资源能力与生产发展相匹配，使“资源能力是基础”真正夯实夯牢。当前大型机场的基础设施能力不足是突出问题。由于机场设计和建设跟不上现在的发展实际，存在诸如塔台遮蔽，机坪进出口狭窄，滑行道、联络道不足，安检通道不足、近机位比例偏低等许多问题，严重影响了运行效率的提高；有的机场舍不得投入，牵引车、摆渡车、除冰雪设备配备不够，使保障能力严重滞后导致运行效率低下。机场当局要突出机场的公益属性，加大资金投入，适度超前规划建设，积极协调空域资源，充裕配备设备人员，不断提高保障能力和服务水平。同时，要切实由经营型向管理型转变，下决心放开地面代理人准入，引入竞争机制，支持航空公司和第三方开展地服代理业务。给用户提供良好的运行环境，给旅客提供舒适的乘机环境。要加快推进机坪管理移交工作。大机场要有大格局。加快航空器机坪运行管理从空中交通管理部门移交到机场管理机构是强化机场航班运行组织主体地位的重要举措，也是适应形势发展、缓解空中管制压力的有效措施。它将有利于发挥机场的主体作用，提高机场专业化管理水平。然而，一些机场对机坪运行管理移交工作的意义认识不清，仅看到需要机场投入人力物力、增加安全责任，却没有看到对于保证安全和提高运行效率所带来的潜在效益和长远利益。事实上，从已完成移交的福州、厦门、杭州、郑州、海口这5个机场的实际情况看，运行效率明显得到提升，其中海口机场航空器滑出效率同比提升，滑入效率同比提升，滑行时间平均缩减近30%。因此，全面推进航空器机坪运行管理移交工作，这既是民航局倡导和推动的重要内容，也是大机场应尽的责任和义务。要大力提升机场的信息化水平。大机场要有大视野。提升以A-CDM为核心的机场信息化水平是提高机场地面运行效率的有效途径。A-CDM整合了民航生产链的各类信息，提高了机场组织协同能力，有利于在航班运行中发挥以机场为主导的协同联动机制的作用。目前，郑州机场已建立了三级监管体系、组建了17个独立监管单位，相互之间信息互通，任意一点均可把握全局，有效提高了机场地面运行效率。昆明机场的实践证明，A-CDM系统对于资源整合、机坪监控、精准保障等方面大有裨益。今年，民航局制定了A-CDM实施进度表，要求在旅客吞吐量3000万以上的机场全面铺开A-CDM系统建设；已经建成A-CDM的机场要与空管CDM系统对接，全面实现空地资源共享、空地保障同步的目标。使“协同联动是根本”真正落到实处。总之，机场要明确自身定位，深挖内潜，调整组织结构，加快基础设施建设和信息资源整合，以提升地面运行保障能力为核心，形成保障有力、信息共享、运行高效的机场地面保障管理体系。（昆明机场）着力构建以流量管理为核心的空管运行服务管理体系随着中国民航的持续快速发展，我国已有8个机场进入世界前50大机场行列，京津冀、长三角、珠三角机场群已具备基本形态。从区域来看，空管也由“小塔台”变成了“大终端”，繁忙终端区飞行流量比肩甚至超过美国、欧洲最繁忙空域的飞行流量；从网络来看，空中交通系统跨区域、多层级和多节点的交通复杂特性日益凸显，航路网络流量的平顺与否已成为影响空管效能的重要因素。欧美民航发达国家的运行管理经验表明，飞行流量发展到一定阶段，必须紧紧围绕流量管理这一核心，着力构建强大的空中交通运行服务管理体系。要从战略层面加强需求分析和保障能力建设。空管部门要以需求为引领，着力推进国家空域管理体制改革，不断拓展和优化空域和航路网络结构，系统谋划保障能力建设方案，加快推进空管流量中心、气象中心、情报中心和数据中心等重点项目的实施。通过基础设施设备和人员队伍建设，不断提升保障能力，从源头上防止超能力运行，保持一定的安全和运行裕度，实现需求与容量的战略平衡。要从预战术层面加强预警发布和保障能力调整。空管部门要依托航班大面积延误应急处置机制（MDRS），一旦天气、空域结构和设备保障等条件影响次日飞行时，尽可能采取措施满足次日飞行需求；如无法满足需求，则要发布预警，通知相关单位做好航班延误应对准备，及时调整航班、制定恢复预案，努力实现次日容量与需求的平衡。要从战术层面加强协同决策和交通秩序优化。空管部门要基于“监视-分析-决策-评估”流程，不断丰富战术流量管理工具，力争在航班、航空情报和气象信息共享的基础上，通过视频会商与机场、航空公司建立协同决策机制，共同面对可能出现的航班延误和航班离场时间跳变问题，优化空中交通秩序，防止旅客长时间机上等待和大面积航班返航或备降出现。要加快深化空管体制改革努力提升服务效能。空管部门要按照今年空管工作会的部署，以全面深化空管改革为切入点，按照现代企业管理模式，建立考核机制，逐步建立绩效型人事制度体系，通过目标牵引、绩效引导，最大程度激发员工积极性，在保证航空安全的前提下，提高流量控制水平。总之，空管部门要以推进民航供给侧结构性改革为主线，以完善流量管理为核心，充分发挥“信息通畅是核心”的中枢作用，通过信息共享，与机场和航空公司建立协同决策机制，实现不同层面容量与需求的平衡，形成协同联动、指挥高效的空中交通运行服务管理体系。（西安机场）着力构建以考核机制为核心的政府监督管理体系目前，民航运输主体越来越多，对航班正常日常监管提出了更高要求。实践证明，航班正常考核倒逼机制有效激发了运行主体的自觉性和主动性。行业管理部门要紧紧围绕考核机制这一核心，进一步激发企业内生动力，着力构建科学、完善的航班正常监督管理体系。要改进航班正常统计。统计数据是考核的基础。要尽快修订航班正常统计办法，充分运用大数据，明确航班延误原因分类标准，细化统计内容，优化统计系统，规范数据填报程序，全面提升数据可靠性、准确性和全面性。要强化航班时刻管理。要重点对时刻协调机场的时刻编排进行检查、优化。机场时刻放量要全面考虑该机场的地面和空中保障能力，机场放量后正常率明显下降的，要收回放量。要加快修订《民航航班时刻管理办法》，形成与国际接轨、符合中国实际的时刻管理规则。（民航局运行监控大厅）要完善考核指标措施。今年民航局对考核指标和限制措施进行了调整，在原有限制增量措施的基础上，对连续6个月不达标的机场要核减机场容量。各地区管理局要负起责任，对辖区内航班正常性低的机场航班总量进行严格控制，特别是要进一步加强对北京、上海、广州三大国际枢纽机场的考核，结合打造世界级机场群，疏解非国际枢纽功能。当然，现行考核指标和限制措施的设定还不完美。这需要在实践中不断研究、改进和完善，逐步建立起更科学、更合理的考核机制，为实现航班正常管理体系的转变奠定坚实的基础。要严格依法实施监管。治理航班延误要像治理航空安全一样，突出一个“严”字，要敢管、会管、严管，对未能达标的要严格限制，对违反规定的要严厉处罚，对未能落实主体责任的要严肃追责。要制定航班正常监察员手册，明确监察方式、内容、要求，不断提高市场类监察员对航班正常工作的监管能力。要将航班正常监管内容纳入年度行政检查大纲。要进一步细化行政检查计划。要以最新修订的行政机关三级职责分工为依据，设立航班正常专职监察员，切实增强航班正常执法力量。总之，民航管理部门要明确定位，以完善考核为核心，与资源分配相挂钩，进一步改进工作方式方法，丰富航班正常监管手段，强化一线监管力量，形成法规健全、机制完善、监管有力的航班正常监督管理体系。航班正常工作是重大民生工程，任务繁重、使命光荣，做好这项工作意义重大。全行业必须秉承“发展为了人民”的理念，认真贯彻民航局党组“真情服务底线”的工作要求，锐意改革，攻坚克难，久久为功，持续改进，以构建“四个体系”为目标，全面提高航班正常率，为人民群众提供更加优质高效的航空服务。

随着国际民航事业的发展，我国民航事业也在稳步扩大和飞速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我为大家整理的关于航空公司有关论文优秀 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!

试谈我国低成本航空公司发展模式

摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。

关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策

改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。

目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。

一、国外低成本航空公司的发展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。

低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。

1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。

21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。

二、低成本航空公司与传统航空公司的差异

传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。

纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异

低成本航空公司 传统航空公司

航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构

使用机场 二类或支线机场 枢纽机场

销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话

机型选择 单一机型 多种机型

舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位

配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务

市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体

三、国外低成本航空发展的成功模式

低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。

国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：

1.全部选用单一B737机型

选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。

2.提高飞机的使用率

不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。

3.飞行点到点中短途国内航线

由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。

4.使用二级机场

选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。

5.保持精简的人机比

通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。

6.限量餐食供应

基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。

7.采用直销模式

通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。

四、春秋航空的发展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。

中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。

春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：

1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。

2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;

3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;

4.采用网上直销模式，节省销售成本;

5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;

6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;

7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。

由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：

1.免费行李额

春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;

2.机上商品销售

机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;

3.机票销售

春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。

4.机舱改造

飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;

5.延误处理

不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。

五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景

近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：

1.森严的市场准入和政策壁垒

民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。

2.严重的寡头垄断格局

国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。

3.扩展资金短缺

作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。

要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：

1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。

2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。

3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。

4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。

5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。

6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。

低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。

参考文献：

[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.

[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.

[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.

浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析

摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。

关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标

一、引言

“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。

二、文献综述

(一)航空公司竞争优势界定

关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。

本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。

在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。

(二)我国航空公司竞争优势研究综述

阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。

三、评价方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。

四、变量选取及数据来源

(一)评价体系

作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。

具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。

(二)数据来源

出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。

五、评价结果分析

(一)主成分分析结果

主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。   (二)各公司主成分得分

用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。

F1=

F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。

(三)评价结果分析

1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。

主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。

六、结论与启示

航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。

参考文献：

[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.

[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.

[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.

[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).

[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.

[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.