日系车逆向研究论文

第一80年代日本车在中国非常多，很多人接触的第一辆车就是日本车。所以大家也比较信任日本车，直到现在还是有很多人这样。另一方面日本为占领中国市场，确实把一些过时的技术，买给中国了，比如三菱发动机。而欧美 汽车 厂家，没有这样做。 远亲不如近邻，邻里帮助一下也常见，但闹矛盾吵架甚至打架也会有。 远来的和尚好念经，就是一毛不拔。 现在大多数的 汽车 身上都是搭载自主研发的配件，可要是时光倒流你会发现那个时候的国产车身上的配件，发动机，甚至是外观造型基本都和日系车撇不开关系。国产车最早搭载的都是技术相对落后的三菱发动机，后来国产车大多都是逆向研发丰田发动机而来。 那为什么早起国产车都是用日系车逆向研发呢？我想原因有两点，一是德系车的发动机机构比较复杂，像我们熟知的BBA德系三巨头，它们的发动机除了结构复杂之外，运用的材料以及配件的成本都是非常昂贵的，这样对于刚起步不久的国产 汽车 来说，无疑大大增加了仿制难度。而日系 汽车 的发动机结构简单，并且成本低，最重要的是还耐造。 二是德系发动机一般都是封锁自己的技术，将技术牢牢掌握在自己手中，所以国产车要想获得德系技术，那基本就是天方夜谭，包括现在也基本找不到搭在大众发动机的国产车。而日本相对低端发动机技术的封锁比较弱，甚至有的日本厂家靠卖低端淘汰的发动机技术来维持生存。 现在我们的国产车在发动机，变速箱等各方面都有了很大的进步，但是三大件还是存在一些差距的，毕竟我们国产车发展才30多年，与合资品牌100年的发展时间还有这差距，不过我相信凭借着自主品牌不断的努力，最终弯道超车实现自我技术的突破，掌握核心的技术，超越合资品牌。 制造理念不一样，富态和富裕加上节制和浪费造就了造车理念和工艺不一样。 一、架构简单，仿造容易 二、工艺要求低（焊接拼接，无复杂防锈要求），制造更容易。 三、消耗材料更少，成本更低。 四、一般没有日企打官司告，改成大众什么的会被告死的。 首先一点，早期的国产车没有自己的研发队伍和造车的经验，都是摸着石头过河，在条件艰苦的条件下，只得去仿制和山寨，没有办法，条件如此。再有就是，日系技术和发动机在世界上当时也是一流的，车体轻，技术成熟，油耗低，故障率低，而欧美系一直以自重重，高油耗，，所以说，不经济，对后期的销售也有影响。 欧美车高档复杂，且可靠性不如日系车，再说了我国现有的技术确实无法研究出来，日系车就是可靠，且不复杂，不复杂并不代表日系车落后，类似于有句话叫大道至简，日本人已经研究的很透了，而且日本技术理念就是可靠耐用省油， 因为便宜，保有量大，且技术含量不高。 日系简单／实用／耐操 因为日本车本身山寨起家，技术落后欧美，所以一部分自主车企，开始学习日系。因为技术含量不高，好学。还有一部分自主车企学欧美，因为技术先进。现在内燃机几乎全部学更先进的欧美。而新能源车，中国开始领先日系，和一部分欧美车企。

完全的自主创新是一件十分低效且缓慢的事情。站在巨人的肩膀上，基于前人已经培育好的基础，经济和技术得到快速而迅猛的发展，看起来要明智的多。中国传统文化中，曹操那句「不得务虚名而处实祸」所代表的现实主义，也深深影响着一衣带水的日本。

日本人民在汽车行业的发展上，短短几十年中从一穷二白到站在世界顶峰，到底施展了怎样的魔法，又经历了怎样的阶段，是这篇文章重点关注的。

明知抄袭可耻也要抄袭

无论你是否愿意承认，这个星球上存在各种势力对抗。比如霸权希望利用自己强大的力量，恃强凌弱、打击异己、收敛财富，最好不要有规则的束缚，因此霸权的敌人是各种国际组织。

发达国家有自己的出发点，几乎所有发达国家都完成了工业化升级，专利、授权开始成为利润的重要来源，为此发达国家希望通过强化专利制度，进而通过专利的授权或者垄断，利用倾销打击发展中国家的工业化，保持领先。为此，发达国家都尤其注重知识产权的法律制度和国际规则。

对那些弱小的国家来说，一穷二白，要实现从零到有的困难难于登天，即便有希望发展自身工业也会面临各种专利技术的封杀或者高额收费，导致发展中国家生产出来的产品在价格或者在性能上缺乏竞争力。为此，弱小国家尽可能忽视、规避国际上的知识产权法，尽可能通过剽窃、抄袭、模仿的方式，以一种「阴暗」的方式完成国家工业化的原始积累。

可以说，只要你弱小过，你的起步一定异常艰难，甚至不得不「肮脏」。日本汽车在百废待兴的60年代也面临过这个问题。

丰田的历史中，丰田AA汽车显然是一款十分重要的车型，它见证了丰田造车的起步，但在丰田各种资讯中都有意无意回避了抄袭的指责。1935年，美国汽车已经进入日本，美国汽车代表了当时汽车的高度，所以当时的日本年轻人都以拥有一辆美国汽车为荣。在日本的大街上，当时以及后来，能经常见到美国青年载着日本女孩儿嘻嘻哈哈，欢声笑语。

对汽车表现出浓厚兴趣的丰田喜一郎，为了尽快实现汽车量产，建立对汽车技术的初步认识，购买了克莱斯勒的DeSoto Airflow，对其进行了肢解，并一一仿制，最终丰田A1在外观上与克莱斯勒Airflow极其相似。丰田A1采用3389cc的六缸发动机，最大马力62马力，来自对雪佛兰产品的复制，A1的底盘和电子系统则抄袭了福特。

克莱斯勒Airflow 1931

1936年丰田AA

在设计完成AA之后，丰田喜一郎还打算进一步复制奥迪前身DKW的F7车型。1938年，丰田已经完成了复制这款车型的草稿，并取名为EA，但因为战争爆发，所有产能都转向军事装备，并没有真正投入生产。只是，从这件事情上可以看出，丰田汽车的起初也伴随着抄袭。

只有强大了，抄袭才可以被说成致敬

经过八年战争，日本在战后汽车的生产一度受到限制，但随朝鲜战争爆发，日本汽车抓住机遇恢复了生产。美国人就像为日本人解开魔咒，打开了潘多拉宝盒，日本汽车在快速发展中秉承着「在抄袭中原创，在借鉴中学习」的原则，抄袭欧美汽车品牌中也陆续推出了具备日本特色的产品。

三菱Jeep

战后美国汽车上出现了两股洪流。一种是激情运动的轿跑车，另一种则是由威利斯而带动的越野风潮。这两种风潮被日本人复制到了国内。

整个二战都是威利斯MA越野车的舞台，出色的越野性能和实力催生了著名汽车品牌Jeep。战后，军事元素纷纷进入民用车领域，从战斗机尾翼到越野风潮，美国汽车开始大力开发类似产品。虽然日本自身地势平坦，并不需要越野车型，但这丝毫不影响日本汽车模仿生产，并最终诞生了三菱帕杰罗、日产途乐、丰田陆巡等著名车系。

威利斯MA 1941

丰田Land Cruiser BJ系列（1951-1955）

提示：日本三大车企，唯独本田没有越野车型，实际上是因为本田正式生产汽车的年份已经错过日本大力模仿开发越野车型的时期，而三菱、丰田、日产成立的时间相对而言要更早。

1941年，日本开始占领菲律宾，在那里他们见到了美国吉普车，并将其运送到日本。日本政府命令丰田生产生产类似的车型，但要增加载人和载货能力，最终丰田制造出了一辆四轮小型货车。晚些时候，日本军事政府又命令丰田生产一种轻型卡车。1942年，丰田逆向了福特GPW，生产出了AK10的原型车。这就是丰田Jeep的起步。

1950年，朝鲜战争爆发，美国政府在美国订购了100辆当时最新的威利斯越野车，委托丰田生产制造，于是丰田在1951年1月拥有了丰田Jeep BJ系列。在这款车上，丰田不光借鉴了威利斯的越野技术，同时也借鉴了英国路虎1的设计。不过，在威利斯将Jeep品牌注册商标之后，丰田不得不对其进行更名，而之所以选择Land Cruiser的原因是丰田不希望在和英国路虎的竞争中处于下风。丰田Jeep BJ必须拥有一个类似且更响亮的名字。

日产和三菱也为军方生产过类似车型，其中日产途乐的第一款车型4W60与威斯利极为相似，并以此为基础逐渐发展出了途乐车系。三菱之所以能在后来推出帕杰罗，则源自于三菱拿到了Jeep的授权，名正言顺的推出了三菱Jeep，在越野车方面具备了一定的技术经验。

日产途乐的前身4W60

六七十年代，日本汽车开始大量出口美国，美国人民的需求开始变得尤为重要。日本汽车为了和美国本土厂商展开充分的竞争，不得不跟随美国汽车品牌针锋相对的推出类似产品，越野车只是其中一个代表。

在福特推出Mustang成功点燃消费者热情之后，满脑子生意的日本人也加入了这场竞争。虽然他们从未生产过性能跑车，也不具备这类能力，但他们依然决定从最简单快速的方法入手。

日产对旗下的Sunny车型进行了大刀阔斧的改革，推出了和福特Mustang即为相似的跑车，日本或许不能生产在尺寸上与Mustang相当的车型，但强行将GT跑车缩短，同时扩大驾驶舱以及后排的实用性，Sunny也有了Pony Car的样子。为此，在1974年的Sunny上，随处可见Mustang的痕迹。这样的情况在丰田Celica上也同样发生过。

1974 Datsun Sunny

1965 Mustang

Toyota Celica

不光抄袭美国人，日本人在设计上更加认可欧洲。虽然美国当时是世界上汽车工业最发达最广阔的国家，但由于缺乏底蕴，过于粗放，即便是美国人内心深处都更喜欢欧洲引擎声音和造型。也恰恰是这点，欧洲其实是世界上对汽车最为挑剔的地区，而日本和美国内心深处也极为认可。

在日本汽车即将进入性能跑车爆发的时代，设计的力量开始展现。日本人无法达到欧洲人设计上的高度，所以尽量在跑车设计时以欧洲汽车为原型。丰田推出著名跑车2000GT时，很明显借鉴了捷豹E-Type。推出MR2车型时，第一代参考了菲亚特X1/9，第二代时则借鉴了法拉利348，第三代时借鉴了保时捷Boxster，完全没有所谓的家族传承和设计元素。

丰田2000GT

捷豹E-Type

这样的例子有许多，本田也有过类似的经历，本田著名的N360（1967年）就和奥斯汀MINI（1959年）极为相似，Crossroad（1993）则接近于初代路虎发现（1989）。本田至高无上的NSX（1990）则与法拉利328（1985）极为相似。类似的例子不胜枚举。

法拉利328（1985）

NSX（1990）

制造工具，但无法制造艺术

日本汽车发展到今天，也遇到了天花板。这种天花板在丰田决定推出雷克萨斯品牌时最为明显。日本人第一次深刻反思，日本汽车到底有没有能力生产一款在全球范围内取得成功的品牌。

实际上，雷克萨斯、英菲尼迪以及讴歌也不算真正意义上的雄起，且不说英菲尼迪、讴歌，其品牌认可度不断下滑，就连雷克萨斯在高端车型上也无法和德国汽车相抗衡。虽然雷克萨斯在中国销量和口碑十分不错，但这是特定情形下的消费倾向，得益于其在产品策略以及品牌运营商的成功，但这种优势并不长久。

日本汽车整体的成功还是基于传统主力的家用车型，虽然在20世纪90年代创造出性能车的传奇，但整体的影响力比欧洲和美国性能车要小很多。

日本汽车如今主要集中在美国、中国，欧洲迟迟未能成功打开。得不到欧洲人的认可，日本汽车豪华品牌甚至品牌就不算取得成功，而这一点日本汽车心知肚明。正如丰田常务理事横井靖彦在谈及雷克萨斯时所说的那样---「虽然雷克萨斯可以在美国市场得到认可，但这不能表示就能顺理成章的得到汽车诞生国德国，还有其他欧洲国家的认可，欧洲人绝不接受一个没有明确国籍，匮乏自身过渡文化元素的品牌」。

它一针见血的指出雷克萨斯是一个没有明确出身的品牌，这个虽然是日本人拥有的品牌，却是为美国人打造甚至由美国人操刀的豪华品牌，的确在立身上有些站不住。

欧洲对日本文化十分感兴趣，总的来说，欧洲并不排斥日本汽车，但对那些有明确价值观和自身定位的人或事物更容易产生敬意。形成这种价值观的原因很简单，美国、日本相较而言并没有悠久工业化历史，美国前前后后建国三百年，近一百年才跻身强国之列，文化底蕴上缺乏积累，日本则长期受中国影响，则工业化进程中接入西方也没有特别长时间。

欧洲作为第一次工业革命的发源地，从第一次工业革命，瓦特发明蒸汽机开始，欧洲已经进行了数百年的全球殖民，甚至于澳大利亚、美国都曾是英国的殖民地，英法属于工业化进程中资格最为悠久的发达国家，诞生了最早的贵族，包括教育、文化、礼仪。

正是这样的地区率先发明了汽车，所以他们对汽车有完全不同的理解，汽车也是贵族阶层的出行工具，而日本和美国在发展汽车时，主要销售给最广大的普通消费者。

历史不同导致了日本美国和欧洲人之间对汽车完全不同的态度。日本和美国要求的豪华大概集中在排量、动力以及内饰的豪华等因素方面。欧洲人在汽车选择上首尤其看重传承，看是否具备优秀历史的正当性，有过辉煌的历史。

提示：中国作为世界上最为优秀的国家之一，在中国的文化传承中也尤其如此，比如对文物字画的评价往往根据朝代、社会地位、达官贵人品级划分，对家具、服装也愿意和权力阶级相联系，民间的普遍不值一哂、不入流。

中国消费者对弱国，或者文化传承不如中国的产品，往往也缺乏足够的兴趣，比如茶叶、瓷器。

欧洲人在汽车上是十分自信的，对好产品的标准十分严苛。日本雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，在欧洲人眼里是缺乏历史传承的，所以日本汽车在欧洲销售大多集中在较为廉价的卡罗拉、逍客等车型上。

日本人能深刻理解欧洲人的这种特点，因为正如日本发明电子产品，日本人对电子产品的要求极为苛刻，要求精致、设计，他们很难接受缺乏质感的产品。即便在某些方面，日本人虽然具备极强的技术，但依然保持对欧洲人的敬畏，尤其集中在设计领域。日本虽然生产了佳能、尼康以及索尼，占据大多数市场，但丝毫不影响他们崇拜莱卡、哈苏。

日本希望向欧洲学习，像欧洲品牌奔驰、宝马一样，在全世界的任何一个角落都具备足够的统治力。日本汽车希望自己不只制造工具，也在生产艺术，因为有这种追求，日本诞生了马自达这种品牌，以及山本耀司这种著名的设计师。

抄袭本身是错的，但在抄袭中不断成长，并最终茁壮，强盛，过去的污点也就显得不足为惧了。这个世界就是弱肉强食的世界，只有站在最高峰，占据统治，所有的不利会选择性的遗忘，最终演绎成为一个奋发有为、逆流而上的励志故事。

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先易后难! 一个朋友在比亚迪建厂的时候去了，公司招了2000多个大学生开始反向研发。因为当时的比亚迪确实是个门外汉，什么都不懂，厂里最权威的是北京汽车挖来的高工，所以逆向研发是无奈之举！后来，我们在北京买了宝马和丰田的发动机。我们买了宝马和丰田的发动机后，就开始拆解和建模。拆解的过程比较顺利，但在组装过程中出现了问题。

打完后，丰田勉强装上了，但宝马却装不上去。王传福亲自骂了他们好几遍，说你们太傻了，组装无非就是温度控制（大概意思是，已经很久了），不是零下10度，就是11度，一次都不能试吗？两年后，我的朋友离开时，那台宝马发动机还在车间的角落里。后来，王传福也认为起点太高，不切实际，所以后来重点模仿丰田。F3、S6等车型都是克隆丰田的。我的朋友说，日本的发动机比德国的发动机落后10多年，但日本人的质量控制一流，生产的发动机基本能保证质量不变，而且成本控制得好，可以用很低的成本做出性能好的产品。所以很难理解那些说日系发动机先进的人，日系发动机的技术可以说是在合资品牌中垫底的了！所以，我们可以说，日系发动机的技术在合资品牌中是垫底的。

现在大部分的汽车都配备了自主研发的零部件，但如果你回过头来看，就会发现当时国产汽车的零部件、发动机甚至是外观都与日本汽车基本没有关系。最早的国产汽车配备的是相对落后的三菱发动机，而且大部分是逆向工程的丰田发动机。那么，为什么中国早期的汽车会与日本汽车进行逆向工程呢？我认为有两个原因，是灰熊汽车的发动机机构复杂，作为我们熟悉的BBA灰熊三巨头，他们的发动机除了结构复杂外，使用的材料和零部件成本都很昂贵，所以对于初出茅庐的国产汽车来说，无疑大大增加了模仿的难度。

不过，日本车的发动机结构简单，成本低，最重要的是还耐用。而发动机一般都是封锁自己的技术，技术牢牢掌握在自己手中，所以国产车要想获得德国的技术，那基本上是不可能的，包括现在国产车中都找不到大众的发动机。不过，日本对低端发动机技术的封锁相对较弱，一些日本厂商甚至靠出售被淘汰的低端发动机技术来维持生存。

虽然日本汽车的发动机先进，但他们却愿意向所有国家出售，表明他们拥有很高的信心，而别的国家也拥有相当的技术，所以他们不担心自己的技术泄露。

这是因为日系的基础并不是特别的难，更容易进行研究，并且日系车辆的销售量是比较不错的。